मुंबई-गोवा महामार्गाच्या कामातील विलंब आणि नितीन गडकरी यांच्या डेडलाइन्स

मुंबई-गोवा महामार्गाच्या कामातील विलंब आणि नितीन गडकरी यांच्या डेडलाइन्स:

महमंद हुसैन मूसा
निवृत्त चिफ इंजिनिअर ( मरीन )
भ्रमणध्वनी: ८८७९४२५३३३.

मुंबई ते गोवा हा महामार्ग – किंवा अधिक नेमकेपणाने सांगायचे तर राष्ट्रीय महामार्ग क्रमांक ६६ (एनएच-६६) – हा केवळ एक रस्ता नाही, तर कोकणाच्या जीवनरेषेचा, पर्यटनाचा, अर्थव्यवस्थेचा आणि भावनेला जोडणारा पूल ( रस्ता ) आहे. पण गेल्या १५ वर्षांपासून हा पूल ( रस्ता ) बांधण्याचे काम इतके लखडले आहे की, प्रत्येक वर्षी नवीन “डेडलाइन” येत असते आणि प्रत्येक वेळी ती नित्यनियमाने चुकते. २०२६ च्या एप्रिल महिन्यातही, केंद्रीय रस्ते वाहतूक आणि महामार्ग मंत्री नितीन गडकरी यांनी मार्च २०२६ मध्ये सांगितले होते की, “दोन महिन्यांत पूर्ण होईल.” पण तुम्ही म्हणता तसे, “या वर्षीही पूर्ण होणार नाही.” आणि खरोखर, काही अहवालांनुसार काही बायपास आणि फ्लायओव्हर्सचे काम २०२७ च्या पुढे पर्यंत जाण्याची शक्यता आहे.

या परिस्थितीत प्रश्न असा उभा राहतो कि इतक्या वारंवार डेडलाइन्स देऊनही, जेव्हा त्या चुकतात तेव्हा गडकरींना “वाईट” कसे वाटत नाही? हा प्रश्न केवळ एका मंत्री व्यक्तीचा नाही, तर भारतीय लोकशाहीतील राजकीय नेतृत्व, प्रशासनिक यंत्रणा, विकास प्रकल्पांचे वास्तव आणि जनतेच्या अपेक्षांबाबतचा आहे. ही ना पक्षीय ना वैयक्तिक टीका आहे; हे भारतीय विकासाच्या विकृत वास्तवावर प्रामाणिक चिंतन आहे.

१. प्रकल्पाचा इतिहास: स्वप्न ते वास्तवातील संघर्ष.

मुंबई-गोवा महामार्गाचे चार लेनिंगचे काम २००९-२०११ दरम्यान सुरू झाले. एकूण सुमारे ४३४ ते ४८५ किलोमीटर लांबीचा हा रस्ता पनवेल ते गोव्याच्या सीमेपर्यंत (पोलेम) जाणारा आहे. उद्देश स्पष्ट होता: १२-१४ तासांचा प्रवास ५-६ तासांवर आणणे, अपघात कमी करणे, कोकणातील पर्यटन आणि अर्थव्यवस्था वाढवणे. सुरुवातीला २०१४-१५ पर्यंत पूर्ण होण्याची अपेक्षा होती. पण २०१९ पर्यंतही केवळ काही भाग पूर्ण झाला. गडकरींनी २०१८-१९ मध्ये “मार्च २०१९ पर्यंत पूर्ण” असे सांगितले होते. नंतर २०२३, जून २०२५, सप्टेंबर २०२५, मार्च २०२६, एप्रिल २०२६ असे अनेक “अंतिम” डेडलाइन्स आले. तारीख पे तारीख दिलखुलासपणे चालुच आहे.

२०२६ च्या मार्चमध्ये गडकरींनी ९३ टक्के काम पूर्ण झाल्याचे सांगितले आणि एप्रिल १० ला स्वत: निरीक्षण करण्याची घोषणा केली. पण एप्रिल १२ पर्यंत पूर्णत्वाची बातमी नाही. काही भागांत (जसे इंदापूर-माणगाव बायपास, रत्नागिरीतील फ्लायओव्हर्स) काम अद्याप चालू आहे. राज्य सरकारने मार्च २०२६ ची मुदत ठेवली होती, पण प्रत्यक्षात काही पॅकेजेस (१० पॅकेजेसमध्ये विभागलेले काम) ठेकेदार बदलूनही रखडले.

ही केवळ आकडेवारी नाही. हा इतिहास आहे कोकणवासीयांच्या धीराचा, प्रवाशांच्या त्रासाचा आणि राजकीय आश्वासनांच्या चक्राचा. प्रत्येक निवडणुकीत हा मुद्दा उचलला जातो, पण काम मात्र “लवकरच” राहते. चिंतन येथे सुरू होते: विकास हा रेखीय नसतो, तो वक्ररेषेत चालतो. पण जनता रेखीय अपेक्षा बाळगते व ती चुकते असे ही नाही.

२. विलंबाची कारणे, तथ्ये आणि वास्तव:

विलंबाची मुख्य कारणे स्पष्ट आहेत, पण त्यांचा खोला समजून घेणे आवश्यक आहे:

– भूमी संपादन (Land Acquisition): कोकण हा घाट, जंगल आणि समुद्रकिनारा असलेला प्रदेश. कर्णाळा पक्षी अभयारण्यासारख्या जागी वनजमीन, सीआरझेड (Coastal Regulation Zone) नियम, खासगी शेतजमीन – सर्वच अडथळे. एका अहवालानुसार पनवेल-इंदापूर खंडात ५ वर्षे मुकदमेबाजी चालली. लोकशाहीत जमिनीचे मालक हक्क बजावतात, न्यायालये हस्तक्षेप करतात. केंद्र आणि राज्य सरकारमध्ये समन्वय कमी पडतो.

– ठेकेदार आणि आर्थिक समस्या: अनेक पॅकेजेसमध्ये ठेकेदारांची रोख प्रवाह समस्या (cash flow issues), कामगिरी खराब, किंवा काम अर्धवट सोडणे. काही ठेकेदारांवर सदोष मनुष्यवधाचे गुन्हे दाखल झाले. नवीन ठेकेदार नेमावे लागले. महामार्ग बांधकाम हे दीर्घकालीन गुंतवणूक आहे, पण ठेकेदारांना तात्काळ पैसे हवे असतात. महामारी, पूर, भूस्खलन यामुळे फोर्स मेज्युअर (force majeure) लागू झाले.

– पर्यावरणीय आणि भौगोलिक आव्हाने: कोकणात मुसळधार पाऊस, गटारे, बोगदे, उड्डाणपुल – हे सर्व महाग आणि वेळखाऊ. पाणी साचणे, डिझाइन बदल यामुळे काम थांबले व लांबले.

– इतर: न्यायालयीन हस्तक्षेप, युटिलिटी शिफ्टिंग (विजेच्या खांबा, पाण्याच्या पाईप्स), स्थानिक विरोध (काही गावांत रस्ता नको असे ही मत व्यक्त झाले).

ही कारणे केवळ मुंबई-गोवा महामार्गाची नाहीत. भारतातील बहुतेक मोठ्या प्रकल्पांत (बुलेट ट्रेन, दिल्ली-मुंबई एक्सप्रेसवेचा काही भाग) हीच समस्या आहे. लोकशाहीत विकास “लोकसहभागी” असतो, पण तो “विलंबित”ही होतो. चीनमध्ये हा रस्ता २-३ वर्षांत झाला असता हे ही खरेच.

३. गडकरी आणि डेडलाइन्स:

नितीन गडकरी हे रस्ते विकासाचे “आर्किटेक्ट” म्हणून ओळखले जातात. त्यांच्या काळात भारताने रेकॉर्ड हायवे बांधले. गोल्डन क्वाड्रिलॅटरल, भारतमाला, एक्सप्रेसवे – अनेक यशस्वी. पण मुंबई-गोवा हा “स्टिकिंग पॉइंट” झाला. ते वारंवार सांगतात: “लँड अ‍ॅक्विझिशन झाल्याशिवाय काम सुरू करत नाही,” “ठेकेदार बदलतो,” “राज्याशी समन्वय साधतो.” एप्रिल १०, २०२६ ला स्वत: जाण्याची घोषणा – हे नेतृत्व दाखवते.

चिंतन येथे गहन आहे. राजकारणात “डेडलाइन” ही प्रेरणादायी साधन आहे, बंधनकारक करार नाही. गडकरी हे मंत्री आहेत, पण ते जादूगार नाहीत. ते केंद्र सरकारचे प्रतिनिधी आहेत; भूमी राज्याची, पर्यावरण मंत्रालयाचे, न्यायालय स्वतंत्र, ठेकेदार खासगी. लोकशाहीत “एक हाताने टाळी वाजत नाही.”

राजकीय नेतृत्व “आशावादी” असावे लागते. जर ते “कदाचित २०२८” म्हणाले तर जनता निराश होईल, गुंतवणूक थांबेल. म्हणून “एप्रिल २०२६” सांगणे हे रणनीती आहे. वाईट वाटणे ही वैयक्तिक भावना. राजकारणात जबाबदारी “जनतेच्या मतात” असते. २०२४ च्या निवडणुकीत भाजपने विकासाचे श्रेय घेतले, विरोधकांनी विलंबाची टीका केली. जनता मत देते, लाज वाटते की नाही हे मतदानात ठरते.

पण यात टीकेची जागा आहे. वारंवार डेडलाइन्स देणे विश्वासघातकी वाटते. जनता “प्रगती” पाहते, पण “अर्धवट रस्ते” ही पाहते. गडकरींच्या एकूण कामगिरीत हे एक अपवाद आहे, पण तेही महत्त्वाचे आहे कारण कोकण हा त्यांचा “स्वतःचा” प्रदेश नाही, पण भारताचा भाग तर आहे ना !

४. जनतेचा दृष्टिकोन: त्रास, आर्थिक नुकसान आणि भावनिक जखम.

प्रवासी १२-१५ तास घालवतात. अपघात, ट्रॅफिक जॅम, पावसात गाड्या अडकणे – हे दैनंदिन. गोव्याचे पर्यटन, कोकणातील फळे, मासे, उद्योग – सर्व प्रभावित. एका अंदाजानुसार दरवर्षी शेकडो कोटींचे नुकसान. मुंबईत नोकरी करणारे कोकणी लोक “घर” जवळ पाहतात, पण हा रस्ता त्यांना दूर ठेवतो.

सोशल मीडियावर राग व्यक्त होतो: गडकरी साहेब, पेण ते माणगाव प्रवास करा.” हा राग वैध आहे. जनता “तात्काळ” अपेक्षा करते, पण विकास “दीर्घकालीन” असतो. पण या “दिर्घकालीन” ला सुद्धा एक मर्यादा असावी. १५ वर्षे हे भारतीय संदर्भात “दीर्घ” नक्कीच आहे.

५. व्यापक संदर्भ: भारतीय विकास मॉडेल.

भारताची लोकशाही “मंद” पण “समावेशक” आहे. भूमिपुत्रांचे हक्क, पर्यावरण, न्याय – हे सर्व प्राधान्य. पण यामुळे विलंब.

समस्या मुळात:
– नोकरशाहीची जडता.
– न्यायालयीन विलंब.
– राजकीय इच्छाशक्ती आणि वास्तवातील अंतर.
– फेडरल स्ट्रक्चर (केंद्र-राज्य).

जर व्यवस्था सुधारली नाही तर प्रत्येक मंत्री “डेडलाइन” देत राहिल आणि जबाबदारी चुकवेल.

६. संभाव्य उपाय आणि आशावाद.

– पारदर्शकता: प्रत्येक पॅकेजची मासिक प्रगती वेबसाइटवर.
– तंत्रज्ञान: ड्रोन, जीपीएस, प्री-फॅब्रिकेटेड पार्ट्स.
– कायदे सुधार: लँड अ‍ॅक्विझिशन कायद्यात सुधारणा, पण लोकहित राखून.
– पीपीपी मॉडेल मजबूत करणे.
– जनसहभाग: स्थानिकांना स्टेकहोल्डर बनवणे.

गडकरींना आत्मविश्वास आहे की, काम पूर्ण होईल आणि इतिहास त्यांना “यशस्वी” म्हणेल. पण जनतेला लाज वाटते – स्वतःच्या अपूर्ण अपेक्षांची.

मुंबई-गोवा महामार्ग लवकरच पूर्ण होईल. ९३ टक्के काम झाले आहे. उर्वरित ७ टक्के ही “अंतिम लढाई” आहे. पण हे चिंतन केवळ एका रस्त्याचे नाही – ते भारतीय विकासाच्या वेदनेचे आहे. गडकरींना वाईट वाटत नसावे कारण ते “प्रगती” चे प्रतीक आहेत, जरी एखादा प्रकल्प रखडला तरी. पण जनतेला वाटते कारण ती “वेदना” सहन करते.

लोकशाहीत लाज ही “मतपेटी” आहे. पण विकासासाठी “सहनशीलता” आणि “सुधारणा” दोन्ही हवे. जेव्हा हा रस्ता पूर्ण होईल, तेव्हा प्रवास ६ तासांत होईल, कोकण फुलेल. पण आजच्या विलंबाने शिकवण मिळाली पाहिजे – भविष्यातील प्रकल्पांसाठी.

जय महाराष्ट्र, जय भारत